Interview mit Prof. Dr. Ingrid Breckner

Welche Fragen stellt eine soziologische Perspektive an ein Projekt wie die Neue Mitte Köln, die sonst leicht übersehen werden?

Aus soziologischer Perspektive ist zuerst wichtig zu verstehen: Ein Hauptbahnhof ist kein rein technischer Verkehrsknoten, sondern in eine hochkomplexe soziale Dynamik eingebunden. Bahnhöfe bündeln sehr unterschiedliche Nutzergruppen, Menschen aus der Stadt, Pendlerinnen und Pendler, Besucherinnen und Besucher, Touristinnen und Touristen. Und sie ziehen zugleich soziale Randgruppen an, die im öffentlichen Raum besonders sichtbar werden.

Wenn diese soziale Realität nicht aktiv mitgedacht wird, können Bahnhöfe zu Krisenorten werden.
Ein zweiter Punkt ist die Frage der Zumutbarkeit. Bei vielen Planungen wird überschätzt, was Menschen im Alltag tatsächlich leisten können und wollen: lange Wege, tiefe Untergeschosse, komplizierte Umstiege. Gerade an großen Bahnhöfen sind das keine Details, sondern Qualitätsentscheidungen.

Und schließlich ist ein Bahnhof immer auch ein Symbol: Er ist eine Adresse, ein Ort des Ankommens. Wenn ein Fernbahnhof an einen neuen Standort verlagert wird, verändert das die Ankunft in der Stadt und damit auch das Bild der Stadt.

Welche gesellschaftlichen Gruppen könnten von einer Neuordnung der Kölner Verkehrsinfrastruktur besonders betroffen sein – positiv wie negativ?

Man muss sehr konkret auf Gruppen und ihre Interessen schauen. Zum Beispiel die Gewerbetreibenden rund um den heutigen Bahnhof. Sie werden zunächst Frequenzverluste befürchten, wenn Funktionen verlagert oder entzerrt werden. Umgekehrt können Gewerbetreibende in Kalk eine Chance für bessere Geschäfte erhalten.

Für Touristinnen und Touristen ist die Frage besonders sensibel: Viele möchten „am Dom“ ankommen. Wenn der Fernverkehr in Kalk endet, braucht es eine sehr gute Informations- und Umstiegslogistik. Außerdem eine Ankunftssituation, die nicht wie ein Provisorium wirkt. Gleichzeitig kann genau darin auch eine Chance liegen: Tourismus kann sich verteilen, neue Orte können sichtbar werden – vorausgesetzt, der neue Stadtteil entwickelt echte Qualitäten.

Eine weitere große Gruppe sind Pendlerinnen und Pendler. Hier würde ich sehr früh eine systematische Pendleranalyse ansetzen: Ein- und Auspendler, Wegeketten, Ziele, Zeitbudgets, Ticketlogiken. Es reicht nicht zu sagen „Regional bleibt hier, Fern geht dahin“. Man muss verstehen, welche Alltagsmobilität dadurch besser wird, und wo sie schlechter wird. Die Organisation der Verkehre muss so gestaltet sein, dass Pendler nicht strukturell verlieren.

Sehr stark betroffen sind außerdem Menschen mit Mobilitätseinschränkungen im weiten Sinn: Seh- und Hörbeeinträchtigungen, körperliche Einschränkungen, Kinderwagen, Rollatoren, Rollkoffer. Viele Projekte lernen das erst spät und teuer: Nachrüstung von Aufzügen und Rolltreppen ist extrem aufwendig. Deshalb muss Barrierearmut von Beginn an als Kernkriterium mitlaufen, nicht als Zusatz.

Und schließlich: Es gibt Gruppen, die man oft verdrängt. Rund um Bahnhöfe bündeln sich soziale Problemlagen, auch Drogenproblematiken. Reine Verdrängung funktioniert in keiner Stadt dauerhaft. Was hilft, ist soziale Infrastruktur mit professioneller Kompetenz – Anlaufstellen, Sozialarbeit, „Auffang“-Strukturen. Das ist unbequem, aber es gehört zur Realität eines großen Bahnhofs.

Welche Funktion kann eine zivilgesellschaftliche Initiative wie die NMK aus Ihrer Sicht im Spannungsfeld von Politik, Verwaltung und Öffentlichkeit übernehmen?

Die Stärke einer zivilgesellschaftlichen Initiative liegt darin, eine Neuordnung sachlich und multiperspektivisch zu begründen, und genau das fehlt häufig. Wenn Verkehrsinfrastruktur verändert wird, verläuft die Debatte schnell interessenbezogen: Bahn, Verwaltung, Einzelinteressen. Die Nutzungsperspektive, also die Frage, wie Bahninfrastruktur als öffentliches Gut für alle funktioniert, bekommt zu selten eine eigene Stimme.

Hier kann ein Verein eine besondere Rolle übernehmen: Er kann unterschiedliche Perspektiven bündeln: Stadtentwicklung, Mobilitätswende, demografische Fragen, wirtschaftliche und finanzielle Effekte, und daraus eine verständliche Argumentation machen. Nicht als Lobby, sondern als Korrektiv: Was bedeutet das für Nutzergruppen? Was bedeutet es für das Ankommen, für Umstiege, für
Aufenthaltsqualität, für die Erschließung neuer städtischer Entwicklungsperspektiven?

Zivilgesellschaftliche Initiativen sind dann schwach, wenn sie nur mit einem Argument auftreten: „Es muss alles so bleiben.“ Es gibt viele Beispiele, wo Gruppen ausschließlich den Status quo verteidigen, ohne eine tragfähige Alternative oder ohne die Folgen eines „Weiter so“ zu benennen. Eine Initiative wie die NMK kann genau das leisten: sichtbar machen, warum der bestehende Zustand veränderungsbedürftig ist und warum eine Verlagerung des Fern- und Güterverkehrs zumindest eine ernsthaft prüfbare Alternative sein kann.

Und noch ein Punkt: Dass ein zivilgesellschaftlicher Verein überhaupt den Sachverstand organisiert, um eine so komplexe Frage untersuchen zu lassen, ist eine Eigenleistung, die eigentlich von der öffentlichen Hand kommen müsste. Diese Form einen „Wissenspool“ aufzubauen, ist sehr selten.

Woran würden Sie erkennen, dass ein Projekt wie die Neue Mitte Köln gesellschaftlich neu justiert oder sogar gestoppt werden sollte?

Ein Stopp oder eine grundlegende Neujustierung wird dann wahrscheinlich, wenn sich eine anhaltende Ablehnung bei allen zentralen Akteuren abzeichnet, wenn die Bahn, die Stadt, das Land nicht mitgehen und damit wichtige Förder- und Planungspfade verschlossen bleiben. Und zusätzlich, wenn sich in der Öffentlichkeit eine Stimmung festsetzt, die kaum noch drehbar ist.

In so einer Situation müsste man mindestens über Mediation und Planungsalternativen nachdenken: Wo sind Stellschrauben? Was ist verhandelbar? Was nicht?

Gleichzeitig gilt: Wenn Politik und Öffentlichkeit gewonnen werden können, entsteht auch Druck auf die Bahn. Öffentlichkeit ist bewegbar aber sie braucht verständliche Informationen und eine professionelle Begleitung. Hier spielen Medien eine zentrale Rolle: Wie wird ein Prozess journalistisch begleitet? Welche Narrative setzen sich fest? Welche Missverständnisse entstehen?

Politik wiederum hat ein strukturelles Problem: Bindung an Legislaturperioden. Viele große Projekte scheitern nicht am ersten Entwurf, sondern daran, dass Verantwortung über Zeiträume organisiert werden muss, die weit über einzelne Amtszeiten hinausgehen.

Welche Punkte sollten in der Umsetzungs- & Wirkungsstudie Ihrer Meinung nach vordergründig untersucht werden?

Für die Studie ist entscheidend, den Mehrwert eines neuen Fernbahnhofes so herauszuarbeiten, dass er für verschiedene Gruppen nachvollziehbar wird: für den Standort heute, für den Standort Kalk und für die Gesamtstadt, und zwar für unterschiedliche Nutzergruppen und für die regionale wie überregionale Erreichbarkeit.

Wenn das Gutachten fertig ist, sollte man es lesen können und denken: „Puh – das wäre tatsächlich ein Gewinn.“ Das muss klar und ehrlich sein, nicht schön gerechnet.

Zweitens braucht es technologische und zeitliche Realisierungsoptionen. Wenn sich bestimmte Großlösungen als nicht machbar erweisen, muss man trotzdem in sinnvollen Optionen denken: Erschließung, Umstieg, Tiefenlagen, Machbarkeit im Bestand, Etappierbarkeit.

Drittens: Pendlerströme und Alltagsmobilität systematisch analysieren – inklusive Kosten- und Ticketrealitäten. Das ist nicht nur Verkehr, das ist soziale Gerechtigkeit im Alltag.

Viertens: Barrierearmut und Nutzerkomfort als harte Kriterien – Aufzüge, Rolltreppen, Wegeführungen, Oberflächen, Orientierung, Geräuschkulissen, Aufenthaltsqualität. Das sind die Faktoren, die später Akzeptanz oder Ablehnung prägen.

Und schließlich: Wenn in Kalk ein neuer Stadtteil entstehen soll, ist Güterverkehr oberirdisch mit Tag-und-Nacht-Lärm eine massive Hürde. Ein Bahnhof braucht ein Stadtumfeld, sonst steht er am Ende in einem faktischen Gewerbegebiet. Ohne tragfähige Lösung für Lärm, Umfeldqualität und Folgekosten wird die Stadtentwicklung nicht funktionieren.